Nace la Asociación Logística Innovadora de Aragón (ALIA)

Hoy leo lo siguiente:

Nace la Asociación Logística Innovadora de Aragón (ALIA)

ALIA nace con el objetivo de impulsar y desarrollar la competitividad del sector del Transporte y la Logística en Aragón.

La Agrupación Logística Innovadora de Aragón (ALIA) nace con el objetivo de impulsar y desarrollar la competitividad del sector del Transporte y la Logística en Aragón, identificando sinergias, oportunidades de negocio y proyectos de innovación e internacionalización en beneficio de sus miembros. 

Así lo ha manifestado en un comunicado el Gobierno de Aragón ya que esta iniciativa está impulsada por las entidades dependientes del Ejecutivo aragonés, Aragón Exterior, Instituto Tecnológico de Aragón y Zaragoza Logistics Center (ZLC), así como por el Consejo Aragonés de Cámaras de Comercio. 

Fuente: Heraldo

Lo curioso es que llevo un año oyendo este proyecto, en cualquier caso, me alegra que se mantenga el compromiso y la apuesta que se está haciendo por la logística en Aragón.

Saludos.

- Rubén Díez - 

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Dedicado a todos los que nos dedicamos a la Supply Chain. Os envío el texto de un e-mail recibido para que podamos mejorar los reports y las slides de nuestros power points.

Juan Gómez Pérez, consultor de "Prais Guaterjáus an Cúper" (P.G.A.C.), fue detenido ayer en las oficinas de esta empresa por «desafiar a los directivos, al utilizar en repetidas ocasiones un correctísimo español en su labor profesional», según consta en la denuncia presentada en la comisaría madrileña de la calle de la Luna.

El detenido, según los testigos, habría provocado diversas escenas de terror lingüístico entre sus compañeros. Los problemas comenzaron en abril, cuando Gómez Pérez llegó a la empresa e insistió en poner Jefe de producto en su tarjeta de visita, en lugar del 'Product Manager' que aparecía en las de sus compañeros.

«Desde el primer día nos extrañó su actitud», comentó Francisco de Borja Acebo-Guindaleda y Álvarez de Las Asturias , Account Manager (director de cuentas) de PGAC, pero nunca creímos que fuera a reaccionar con la violencia verbal con que se despachó después».

Un mes más tarde, durante la presentación del catálogo comercial, Gómez Pérez proyectó sobre una pantalla varias láminas que mostraban rótulos escritos en un perfecto castellano, mientras comentaba en voz alta los gráficos y cifras de la empresa en un discurso totalmente desprovisto de anglicismos.

Ante los ojos de sus compañeros -«horrorizados», según su propio testimonio- desfilaron varias decenas de frases escritas en la lengua de Cervantes sin que el consultor mostrara ningún pudor o vergüenza por lo que estaba haciendo. «El catálogo de la empresa había sido traducido y, por lo tanto, manipulado», aseguró el Managing Director (director general), Juan Jacobo O´Callaghan García-Carrizosa de Fontejudo: «Este sujeto había sustituido todos los 'markets', 'targets', 'inputs', 'slides' y 'sponsors'... por mercados, objetivos, entradas, diapositivas y patrocinadores y otros varios que fueron apareciendo.

«El resultado fue que no entendíamos nada de la presentación, provocando el desconcierto general». Además, y según consta en la denuncia, el detenido habría cambiado las palabras 'outsourcing', 'finances' y 'transactions' por subcontratas, finanzas y transacciones. «Y se había quedado tan ancho; hasta ahí podríamos llegar», comentó indignado el responsable de PGC.

Gómez Pérez no pudo terminar su presentación, pues fue reducido por dos compañeros de la empresa -el Phone&Door Manager (recepcionista) y el Security Surveillance Officer (vigilante jurado)- y maniatado hasta la llegada de la policía municipal, que puso al consultor a disposición judicial. «Lo ha hecho para provocar»,   comentaba ayer Ramón María Antúnez de Biedma y Fernández-Malvarrosa, consultor de PGC, refiriéndose a la actitud de Gómez Pérez.

« ¿Quién se cree que es?, ¿un Vicepresident (subdirector)? No se puede ser tan hortera.», concluyó el Manager's Ball (pelota del director). Debe tratarse de un morning-singer de three to the quarter  (cantamañanas de tres al cuarto).  

Que paséis una buena Semana Santa. ;-)

 - Rubén Díez - 

La cadena de suministro global está en problemas

Temiendo el impacto potencial sobre las tripulaciones, los barcos y la carga por valor de varias centenas de millones de dólares, algunas de las mayores empresas de transporte naviero han prohibido a sus naves tocar los puertos de Tokio o Yokohama ante la preocupación por la creciente ola de radiación de la planta nuclear de Fukushima. Los temores en la industria del transporte marítimo se intensificaron desde que esta semana los funcionarios del puerto de Xiamen, en China, detectaron con radiación a un gran buque portacontenedores de la empresa Mitsui OSKLines, lo que obligó a ponerlo en cuarentena. El buque había pasado a más de 80 millas de Fukushima.

De acuerdo a informaciones de The New York Times, los puertos de China han comenzado a exigir rigurosos controles a los buques que llegan desde Japón. Y en California, el primer barco en llegar al puerto de Long Beach fue abordado y escaneado de la radiación por la Guardia Costera. Si la cadena de suministro nipona estaba en estado de shock a nivel interno con el tema del terromoto y tsunami; con la radiación nuclear se encuentra en problemas la cadena de suministro global.

Hapag-Lloyd, la mayor empresa alemana de transporte marítimo, tiene prohibido a sus naves ingresar a Tokio y Yokohama, al igual que la naviera de Hong Kong OOCL, que decidió poner fin a todo tráfico hacia Tokio y Yokohama. Muchas empresas están redireccionando el tráfico al puerto de Kobe, en la costa oeste de Japón, por vía terrestre.

Las empresas asumen que los barcos que reciban una cuarentena temporal deberán darse de baja muy pronto dado que en cada puerto serán escaneados y con controles adicionales durante años. El problema de estas inspecciones es que hacen difícil cumplir un horario y los operadores evitarán estos buques que enfrentarán grandes probabilidades de retraso dado que en el transporte marítimo, como en todo, cada minuto tiene valor.

Fuente: El Blog Salmón

Los desastres que están aconteciendo en Japón han puesto patas arriba la Cadena de Suministro Global.  Muchas fábricas a lo largo de todo el mundo ya están notando la falta de piezas para continuar su producción.

Esperemos todo vuelva a la normalidad lo antes posible.

Saludos.

- Rubén Díez Aguilar -

Dumpers en teleférico

Hay veces que la ingeniería y la logística se unen para que podamos ver curiosidades como ésta. Un Dumper colgado literalmente de un teleférico para ayudar a construir un túnel en el Canton du Valais, Suiza.

Os dejo el link de estas impresionantes imágenes.

Vía: [ingenieriaenlared]

Saludos.


- Rubén Díez Aguilar -

Minuto logístico: China quiere controlar el comercio en América Latina

PANAMA. LA CONSTRUCCION DEL CANAL, EN UNA FOTO DE ARCHIVO DE 1907

Con un faraónico proyecto, China quiere una vía que compita con el Canal de Panamá. Costaría US$ 7.600 millones y uniría las costas colombianas del Pacífico y el Atlántico por tren.

China sueña con controlar el comercio en América Latina, y qué mejor manera de conseguirlo que hacerle la competencia al mismo Canal de Panamá. Beijing lleva tiempo estudiando la posibilidad de construir una línea ferroviaria que uniría los océanos Atlántico y Pacífico por tierras colombianas. Un ‘canal seco’ de 220 kilómetros enmarcado en un proyecto faraónico valorado en 7.600 millones de dólares.

La línea partiría desde el Pacífico, muy cerca del puerto de Buenaventura (que China se prestaría a ampliar y modernizar) hasta una ciudad de nueva construcción al sur de Cartagena, en la costa caribeña. Allí, los bienes importados desde China serían ensamblados para luego exportarlos por toda América. Como gran beneficio, China podría explotar las vastas reservas de carbón del norte de Colombia, uno de los atractivos principales para que se lance a tan arriesgada inversión.

Colombia también obtendría la modernización de infraestructuras y hasta 791 kilómetros de su tejido ferroviario .

“Es una propuesta real, y está bastante avanzada”, confesó el presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, al diario Financial Times . “No quiero crear una expectación exagerada, pero se trata de un proyecto que tiene mucho sentido. [China] ha elaborado estudios sobre costos de transporte por tonelada y costos de inversión y todo encaja ”, aseguró.

Fuente: Clarin

Fuente: ArquitecturaS

Esto afianza le frase puesta en boca de todo el mundo: "Los chinos nos están invadiendo". ;-)

Saludos. 

- Rubén Díez Aguilar - 

Trenes de mercancías, muchos problemas y pocas soluciones

Hace unos días leía una noticia en El País titulada Un mercancías de 600 metros, junto con dos afirmaciones en la entradilla, la primera que me animaba a pensar que algo estaba cambiando -"La vía del AVE entre Barcelona y Francia permite exportar bienes en trenes gigantescos" y la segunda que me devolvía a la realidad -"El mal estado de las vías en los tramos antiguos lastra el servicio".

La noticia refleja la triste situación en la que se encuentra el transporte de mercancías por vía férrea. No se le da prioridad frente a ningún otro tren, sólo le está permitido circular en horarios muy restringidos, normalmente de noche, el estado de las vías no es el adecuado,... multitud de problemas que lastran un servicio a priori, con mucho recorrido en cuanto a crecimiento de demanda se refiere. "El tráfico crece y crece: se ha multiplicado por más de cuatro en apenas dos meses y la demanda va a mas."

Si además de a estas deficiencias le sumamos la problemática de los diferentes anchos de vía con los que contamos o las incompatibilidades de suministro eléctrico entre países la cosa se complica.

-" El AVE (y las vías hechas para su paso) se alimenta con 25.000 voltios.Los trenes convencionales lo hacen con 3.000. El resultado es que las locomotoras deben cambiar de alimentación cuando cambian de tramo. Más aún: en Francia, la alta velocidad funciona también con 25.000 voltios, pero la red convencional, sólo con 1.500. Las locomotoras están acopladas para poder funcionar en los tres casos, pero cada cambio es una inmensa inversión en tiempo. Lo que se hace es dejar un trecho corto en el que el tren viaja sin alimentación, aprovechando la inercia. En ese momento recoge el pantógrafo de un voltaje y luego dispara el del voltaje adecuado a la zona. "Si esta maniobra coincide con pendiente en subida", la cosa se complica, explica uno de los maquinistas: cabe que la inercia no dé para llegar al nuevo punto de alimentación. Entonces se deja caer el tren y se retoma el movimiento." Esta última frase me parece de chiste. 

Quizá llegará el día en que podamos ver en España trenes como los de la foto en Estados Unidos. Cuádruple tracción, más de 400 metros de longitud (máximo permitido hoy en España salvo excepciones), doble altura de contenedor, remolques de camión encima de los vagones,...

En definitiva, es necesario un cambio de mentalidad, de cultura, una logística bien desarrollada, entender el concepto de intermodalidad,... muchos problemas y pocas soluciones.

Saludos.

- Rubén Díez Aguilar -

¿Cómo mejorar la logística de nuestras pymes?

La anterior entrada de este blog, los almacenes españoles son caros, ha dado mucho que hablar en grupos como Centros de Distribución y Cadena de Suministro de LinkedIn. 

Extraigo las siguientes conclusiones de un debate todavía abierto:

- Falta de cultura logística en las empresas.

- Desconocimiento de los costes logísticos

- Escasa colaboración con los Operadores Logísticos. (Comentario curioso: Este mismo debate en el grupo Operadores Logísticos de LinkedIn no ha generado ningún comentario)

- Escasa inversión en logística.

- Las pymes son el núcleo del problema y de la solución.

¿Como hacer entonces que la logística de nuestras pymes mejore? Según el hilo del debate la externalización se plantea como mejor solución a corto plazo ya que te permite enfocarte en tu core business y al mismo tiempo conocer detalladamente tus costes logísticos.

Me hago eco añadiendo algún comentario, de un texto visto en pymeyemprededores.com, donde nos proponen cinco claves para mejorar la logística de una pyme. 

1. Organización:

Contrario a lo que muchos empresarios piensan, bajar los costos de logística no requiere de grandes inversiones, lo que se requiere es mejorar la organización. Tener un buen control de inventarios, organizar almacenes y llevar de una manera eficaz en tiempo y servicio el producto al cliente favorece los procesos logísticos.

2. Medir el "cuánto":

Es necesario medir cuántos productos se tienen en el almacén, cuánto de materias primas, cuánto se entrega, en cuánto tiempo se hacen las entregas y cuánto tardo en vender. Al medir empezamos a ser conscientes de lo que significa el costo y de esta manera podemos empezar a trabajar en planes de mejora y de desarrollo.

3. Comunicación continua/colaboración:

Mantener una comunicación continua con el personal de la compañía, clientes y proveedores  permitirá tener un amplio panorama de qué es lo que está fallando en las Pymes.

4. Observar la cadena de suministro:

Es importante saber ubicar perfectamente en qué eslabón de la cadena de suministro se encuentra el negocio.

5. Usar una estrategia:

Las decisiones operativas que se tomen deberán estar guiadas por la línea general que se marque como pauta para negociar, desarrollar y fomentar las relaciones en el corto, mediano y largo plazo tanto con clientes como con proveedores. Esto permitirá orientar los resultados con una visión del negocio más exacta.

Seguramente habrá miles de posibles soluciones y muchas más opiniones al respecto. ¿Quieres aportar tú la tuya?

Gracias a todos por vuestros comentarios. Saludos.

- Rubén Díez Aguilar -